In diesem tragischen Zusammenhang moechte ich ebenfalls meine - wenn auch laienhaften - Erlebnisse vom Maerz diesen Jahres im Cockpit eines russischen Flugzeuges (kleine Tupulev)schildern:
Der Captain kann kaum Englisch, geschweige denn Deutsch... Der "Maschinist" (ich kenne keinen Fachbegriff fuer denjenigen, der die tausend Schalter und Knoepfe bedienen muss) doest vor sich hin bis kurz vor der Landung...
Der Navigator sitzt in der langen Nase etwas unterhalb des Captains und hat Sicht, waehrend das Fenster des Captains sehr klein und hoch angebracht ist...
Eine elektronische Radaranlage, die Alarm gibt, wenn sich andere Flugzeuge in gefaehrlicher Naehe finden, fehlt...

Bei diesen Zustaenden wundert es mich gar nicht, dass nicht oefter etwas derartiges passiert!

Vielleicht koennen diejenigen unter Euch, die hier mehr technischen Durchblick haben, mithelfen, eine Diskussion zur Verbesserung dieser Situation, anzuregen.

Gruss

Regina

Unter
http://focus.de/D/DR/DRU/DRU81/DRU81A/dru81a.htm?nation=Russland
gibt es einen Vergleich der Sicherheit russischer Flugzeuge!
Regina

kurz: der einzige fehler des russischen piloten war das vertrauen in den schweizer (ein däne) fluglotsen, der ihn entgegen der weisung des flug-eigenen warnsystems zum sinken aufforderte.
das dhl-flugzeug ging natürlich auch auf senkflug, weil es transportgut beförderte und keine passagiere. da ist es nicht so schlimm wenn man quasi "sturzflug" machen muss.

wie konnte der lotse so einen furchtbaren fehler machen ?

1. er war völlig überfordert, weil skyguide diverse sicherheitsbestimmungen wieder zurückgenommen hatte und er alleine 5 flugzeuge gleichzeitig überwachen musste.
in der regel sind mindestens 2 lotsen vorgeschrieben, auch in der nacht, wenn wenig am himmel los ist. allerdings darf der zweite angeblich eine kurze pause machen.

2. verschieden systeme wurden in dieser nacht revidiert und deshalb funktionierte auch nur ein notruf-telefon, das leider besetzt war, als ein deutscher lotse das drama kommen sah und den schweizer warnen wollte.

3. lotsen sind allgemein mangelware und sind einem immensem stress ausgesetzt.

besonders verletzend für die russen und baschkiren waren auch die anfänglich pauschalen vorverurteilungen des angeblich schuldigen russischen (deutschstämmigen) piloten, der wohl kein englisch verstand oder dessen warnsystem nicht funktionierte usw.
jedenfalls steht nun zu 99% fest, dass unsere(schweizer) schlamperei für das grauenvolle unglück verantwortlich war.

unsägliches leid für soviele eltern und angehörige der opfer ... mir fehlen die worte.

Also liegt es hier auch, wie fast immer, wenn etwas Schlechtes passiert, das vermeidbar wäre, an der hemmungslosen Profitgier der daran hauptsächlich verdienend beteiligten Menschen mit Entscheidungsgewalt und Dummheit oder Ignoranz oder einfach Machtgier.

Nichts Neues unter der Sonne :-(

Danke für Deinen ausführlichen Beitrag.
Es ist zum k., dass mal wieder pauschal Vorverurteilungen stattfanden:
Pilot hätte kein englisch beherrscht, etc.
Einem Ami-Piloten, oder Franzman hätte man das NIE unterstellt.
Absurdistan - sage ich nur.
Wo bleibt die Gerechtigkeit?????????
Leon

> Der Captain kann kaum Englisch, geschweige denn
> Deutsch...
Ich habe versucht auf Englisch und auf Deutsch mit dem Captain und der uebrigen Crew zu sprechen, aber man verstand mich nicht!


Der "Maschinist" (ich kenne keinen Fachbegriff
> fuer denjenigen, der die tausend Schalter und Knoepfe
> bedienen muss) doest vor sich hin bis kurz vor der
> Landung... Das habe ich gesehen.
> Der Navigator sitzt in der langen Nase etwas unterhalb
> des Captains und hat Sicht, waehrend das Fenster des
> Captains sehr klein und hoch angebracht ist... So sieht es dort in der kleinen Tupulev aus, selbst beobachtet. Seht es Euch doch selber an, wenn Ihr es nicht glauben wollt!
> Eine elektronische Radaranlage, die Alarm gibt, wenn sich
> andere Flugzeuge in gefaehrlicher Naehe finden, fehlt...
In anderen Flugzeugen ist sie in direkter Sichtweite des Captains (z.B. in der Canadair), so dass dieser sowohl optisch staendig im Bild ist, ob andere Flugzeuge in den kritischen Luftraum eindringen, wo es zu einer Kollision kommen koennte und er wird ausserdem akustisch alarmiert.
So meine Vergleiche...
> Vielleicht koennen diejenigen unter Euch, die hier mehr
> technischen Durchblick haben, mithelfen, eine Diskussion
> zur Verbesserung dieser Situation, anzuregen.
Wie gesagt: keine Vorurteile, sondern meine eigenen Beobachtungen!!!
Im Maerz war man noch so grosszuegig mich ins Cockpit zu lassen, jetzt im Juni/Juli nicht mehr (11.September).
Und eine grundlegende Anmerkung: es geht mir nicht darum, hier irgendjemanden oder irgendetwas zu verunglimpfen - denn damit kommen wir nicht weiter.
Es geht mir letztenendes um :

MEIN EIGENES LEBEN und das VIELER ANDERER PASSAGIERE UND DER CREW.

Regina

Ich poste dies fuer Juergen Witte, der mir seine kompetente Stellungnahme mit dem Einverstaendnis zugeschickt hat, sie hier zu veroeffentlichen.

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Da ich bei solchen Dingen nicht vorschnell Urteile, wollte ich den
Untersuchungsbericht abwarten. Das wird noch eine Weile dauern!
Aber vorweg gesagt ist der Stand der Dinge so, daß nicht mehr viel daran zu
drehen ist, daß der Unfall ausschließlich auf ein Fehlverhalten der
schweizer Flugsicherung zurückzuführen ist. Der Pilot der Bashkirian
Airlines hat sich definitiv nichts zuschulden kommen lassen!!!
Wie üblich wird alles erst einmal auf die "schlecht gewarteten Oldtimer" der
Russen abgedrückt. Fakt ist, daß der Bashkirian Pilot 1. hervorragendes
Englisch sprach. 2. Die TU-154 5 Jahre jünger war als die B 757 der DHL (Bj.
1995 versus Bj. 1990). 3. Bashkirian ist vor nicht allzulanger Zeit von
Lufthansa überprüft worden; -ohne nennenswerte Mängel- was wohl für sich
spricht... und abschliessend sei noch gesagt, daß jede Menge "echte"
Fachleute aus der Flugsicherung schon gesagt haben, daß 50 sek. vom ersten
Funkspruch aus definitiv zu kurz war um noch etwas zu unternehmen! Das der
Bashkirian Pilot nicht sofort reagiert hat kann man damit erklären, daß er
einen Moment überlegen musste, wie er reagieren soll, da sein TCAS-System
Ihm "steigen" befahl; die Flugsicherung aber "sinken" anwies. Im gleichen
Moment erhielt der DHL-Pilot von seinem TCAS-System den Befehl "sinken". Das
beweist, daß beide Geräte sehrwohl kompatibel sind (entgegen anderslautenden
Behauptungen) und miteinander kommuniziert haben. Es gibt übrigens keine
gesetzliche Regelung, daß der Pilot in jedem Fall den Anweisungen des TCAS
folgen muß (entgegen der Behauptung des Sprechers der Vereinigung Cockpit
"Fongern" - da verwechselt der wohl die Rechtslage mit einer
Lufthansa-internen Anweisung...)
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